भारतीय राष्ट्रीय राजमार्ग प्राधिकरण (NHAI)
भारतीय राष्ट्रीय राजमार्ग प्राधिकरण या NHAI भारत सरकार की एक स्वायत्त एजेंसी है, यह सड़क परिवहन और राजमार्ग मंत्रालय की एक नोडल एजेंसी है, जिसे 1995 में स्थापित किया गया था और यह भारत में 1,32,499 किलोमीटर में से 50,000 किलोमीटर से अधिक राष्ट्रीय राजमार्गों के नेटवर्क के प्रबंधन के लिए जिम्मेदार है। शुरुआत में इसका प्रारंभिक जनादेश बाहरी सहायता से शुरू की गई परियोजनाओं तक ही सीमित था।
राष्ट्रीय राजमार्ग विकास कार्यक्रम
यह 1998 से सरकार के पास है और राष्ट्रीय राजमार्ग विकास कार्यक्रम (एनएचडीपी) को कार्यान्वित कर रहा है जिसमें शामिल हैं:
चरण I: चार सबसे बड़े महानगर को जोड़ने वाले स्वर्णिम चतुर्भुज को बढ़ाना
चरण II: उत्तर-दक्षिण और पूर्व-पश्चिम गलियारों को बढ़ाना।
चरण III: राज्य को जोड़ने वाले उच्च घनत्व वाले राष्ट्रीय राजमार्गों, राजधानियों और आर्थिक, वाणिज्यिक और पर्यटन महत्व के स्थानों को चार लेन का बनाना।
चरण IV: सिंगल-लेन सड़कों का टू-लेन मानकों में उन्नयन।
चरण V: चार लेन वाले राजमार्गों को छह लेन का बनाना।
चरण VI: 1,000 किमी के एक्सप्रेसवे का निर्माण।
चरण VII: रिंग रोड, बाय-पास, अंडरपास, फ्लाईओवर आदि का निर्माण
भारतीय राष्ट्रीय राजमार्ग प्राधिकरण (एनएचएआई) राजमार्ग का PPP मॉडल :
भारतीय राष्ट्रीय राजमार्ग प्राधिकरण (एनएचएआई) राजमार्ग क्षेत्र में पीपीपी मॉडल को लागू करने में दुनिया के अग्रणी खिलाड़ियों में से एक है। हमारे द्वारा उपयोग किए जा रहे कुछ पीपीपी मॉडल बिल्ट ऑपरेट ट्रांसफर (बीओटी) टोल, बीओटी वार्षिकी और हाइब्रिड वार्षिकी हैं।
एनएचएआई इंजीनियरिंग प्रोक्योरमेंट कंस्ट्रक्शन (ईपीसी) के तहत सड़क परियोजनाओं को भी लागू कर रहा है। इस मोड में सड़क परियोजना का निर्माण एनएचएआई द्वारा वित्तपोषित किया जाता है।
पीपीपी परियोजनाओं पर वापस आते हुए, मैं यह उल्लेख करना चाहूंगा कि हमने दिल्ली-गुड़गांव (गुरुग्राम), अहमदाबाद-वडोदरा, चेनानी-नसेरी सुरंग परियोजनाओं आदि जैसी कई महत्वपूर्ण सड़क परियोजनाओं को लागू किया है।
इससे पहले, हमने चयन के लिए जलप्रपात तंत्र का पालन किया था। कार्यान्वयन के तरीके का। इसमें हम सबसे पहले बीओटी टोल के तहत परियोजनाओं का मूल्यांकन करेंगे। इसके लिए निवेशकों को इक्विटी रिटर्न 15 फीसदी रखा जाएगा।
यदि ये परियोजनाएँ बीओटी टोल के तहत उपयुक्त नहीं थीं यानी यदि ईआईआरआर 15% से कम पाया जाएगा, तो हम बीओटी वार्षिकी के तहत परियोजना लेंगे और इन दोनों के तहत लेने के हमारे प्रयास में विफल होने के बाद ही हमने ईपीसी का विकल्प चुना होगा। .
हालांकि, 2008 में आर्थिक मंदी के तुरंत बाद, बीओटी परियोजनाओं के लिए कम भूख थी। इस तरह हमने ईपीसी के तहत कई परियोजनाओं को हाथ में लिया। दिसंबर 2016 में, हमने पीपीपी का दूसरा रूप पेश किया – हाइब्रिड एन्यूटी मोड या एचएएम। सफल एचएएम का पहला उदाहरण दिल्ली-मेरठ एक्सप्रेसवे पैकेज है। यह परियोजना सराय काले खां से शुरू होती है और दिल्ली-यूपी सीमा पर समाप्त होती है।
भारतीय सड़कों का अवलोकन
2009-10 में भारत के सकल घरेलू उत्पाद में 4.7% की हिस्सेदारी के साथ भारत के परिवहन क्षेत्र में सड़क परिवहन प्रमुख खंड के रूप में उभरा है।
- भारतीय सड़कों पर वाहनों की संख्या प्रति वर्ष 10.16% की औसत गति से बढ़ रही है।
- भारत की सड़क 4.1 मिलियन किमी से अधिक का नेटवर्क दुनिया में दूसरा सबसे बड़ा नेटवर्क है
- एक्सप्रेसवे, राष्ट्रीय राजमार्ग, राज्य राजमार्ग, प्रमुख जिला सड़कें और अन्य सड़कें।
- इन सड़कों पर लगभग 65 प्रतिशत माल ढुलाई और 80 प्रतिशत यात्री यातायात होता है।
- राष्ट्रीय राजमार्ग सड़क नेटवर्क का केवल 1.7 प्रतिशत है
- सड़क परिवहन प्रमुख खंड के रूप में उभरा है
PPP MODEL के लाभ
सार्वजनिक-निजी भागीदारी (पीपीपी) सरकार के लिए निजी क्षेत्र के संसाधनों और विशेषज्ञता का उपयोग करके सार्वजनिक बुनियादी ढांचे और/या सेवाओं की खरीद और कार्यान्वयन के लिए एक तंत्र है।
जहां सरकारें बुनियादी ढांचे की कमी का सामना कर रही हैं और अधिक कुशल सेवाओं की आवश्यकता है, निजी क्षेत्र के साथ साझेदारी नए समाधानों को बढ़ावा देने और वित्त लाने में मदद कर सकती है।
पीपीपी जोखिम और जिम्मेदारियों को साझा करने के माध्यम से सार्वजनिक और निजी दोनों क्षेत्रों के कौशल और संसाधनों को जोड़ती है।
यह सरकारों को निजी क्षेत्र की विशेषज्ञता से लाभान्वित करने में सक्षम बनाता है, और उन्हें दिन-प्रतिदिन के कार्यों को सौंपकर नीति, योजना और विनियमन पर ध्यान केंद्रित करने की अनुमति देता है।
एक सफल पीपीपी प्राप्त करने के लिए, दीर्घकालिक विकास उद्देश्यों और जोखिम आवंटन का सावधानीपूर्वक विश्लेषण आवश्यक है।
देश में कानूनी और संस्थागत ढांचे को भी सेवा वितरण के इस नए मॉडल का समर्थन करने और PPP के लिए प्रभावी शासन और निगरानी तंत्र प्रदान करने की आवश्यकता है।
परियोजना के लिए एक अच्छी तरह से तैयार किए गए पीपीपी समझौते में जोखिमों और जिम्मेदारियों को स्पष्ट रूप से आवंटित किया जाना चाहिए।
अनुबंधों, कानूनों और विनियमों (पीपीपीएलआरसी) के कानूनी संसाधन केंद्र में पीपीपी एक कानूनी सक्षम वातावरण विकसित करने और पीपीपी के लिए अनुकूल पीपीपी के विनियमन और पीपीपी के लिए विभिन्न क्षेत्रों से नमूना और एनोटेट अनुबंध और बोली दस्तावेज प्रदान करने के लिए एक प्रस्ताव व्यावहारिक उपकरण देना चाहता है। परियोजनाओं राष्ट्रीय राजमार्गों में सार्वजनिक निजी भागीदारी सार्वजनिक वित्त पोषण की बाधाओं के कारण, सार्वजनिक निजी भागीदारी (पीपीपी) आ गई है
राष्ट्रीय राजमार्गों के विकास में अहम भूमिका निभाते हैं। राष्ट्रीय राजमार्ग अधिनियम,
1956 को 1995 में विकास में निजी निवेश को सक्षम करने की दृष्टि से संशोधित किया गया था,
राजमार्गों का रखरखाव और संचालन। सरकार ने कई अन्य पहल की
इस दिशा में उपाय जैसे कि सुविधा के लिए सड़क क्षेत्र को उद्योग के रूप में घोषित करना
आसान शर्तों पर उधार लेना और निर्माण उपकरणों पर सीमा शुल्क में कमी करना।
भारत में अपनाए गए पीपीपी के मॉडल
राष्ट्रीय राजमार्गों के विकास के लिए भारत में अपनाए गए पीपीपी के दो मॉडल हैं
- बीओटी (टोल) और
- बीओटी (वार्षिकी)।
(A) बीओटी (टोल) मॉडल: में, रियायतग्राही अपनी वसूली करता है और सड़क सुविधा के उपयोगकर्ताओं से टोल वसूल कर निवेश कम करता है। यह मॉडल यातायात जोखिम आवंटित करते हुए सरकार और रियायतग्राही पर राजकोषीय बोझ कम करता है। यह अधिकांश परियोजनाओं के लिए उपयोग किया जाने वाला मॉडल है और इसे राजमार्ग परियोजनाओं के लिए डिफ़ॉल्ट मॉडल माना जा सकता है ।
(B) बीओटी (वार्षिकी) मॉडल: बीओटी वार्षिकी मॉडल के तहत, रियायतग्राही वार्षिकी भुगतान के रूप में अपने निवेश पर न्यूनतम रिटर्न का आश्वासन पाता है, रियायतग्राही यातायात जोखिम वहन नहीं करता है और सरकार ही संपूर्ण जोखिम वहन करती है
टोल नीति ढांचा
1997 में राष्ट्रीय राजमार्ग अधिनियम के प्रावधानों के तहत, राष्ट्रीय राजमार्गों को पुनर्विकसित करने और संवर्धित वर्गों के उपयोग के लिए टोल संग्रह अधिनियम पेश किया गया था।
इसके बाद, प्राप्त अनुभव के आधार पर, नई टोल नीति बनाई गई और राष्ट्रीय राजमार्ग शुल्क (दरों और संग्रह का निर्धारण) नियम 5 दिसंबर, 2008 को अधिसूचित किया गया था।
इस की मुख्य विशेषताएं इस प्रकार हैं:
B) दो या दो से अधिक लेन वाले राष्ट्रीय राजमार्गों के सभी खंडों पर उपयोगकर्ता शुल्क की एक समान दर प्रभारित की जाती है
C) एक दिन में या एक से अधिक यात्राओं के लिए रियायती उपयोगकर्ता शुल्क लगाया जाता है आसपास के क्षेत्रों में रहने वाले निवासियों के लिए मासिक आधार; और
D) स्थानीय निवासी छोटी यात्राओं के लिए भारी छूट के हकदार हैं।
पीपीपी परियोजनाओं का निर्माण, मूल्यांकन और अनुमोदन
चूंकि पीपीपी परियोजनाओं को मूल्यांकन और अनुमोदन के लिए व्यापक उचित REVIEW और दिशानिर्देशों से गुजरना पड़ता है ये दिशानिर्देश सभी पीपीपी परियोजनाओं पर लागू होते हैं
केंद्र सरकार या उसकी संस्थाओं द्वारा प्रायोजित इन दिशानिर्देशों के तहत पीपीपी के मूल्यांकन के लिए एक अंतर-मंत्रालयी पीपीपी मूल्यांकन समिति (पीपीपीएसी) का गठन किया गया है।
परियोजनाओं के रियायत समझौतों की जांच के लिए वित्त मंत्रालय जिम्मेदार है जबकि आयोग द्वारा योजना में पीपीपी मूल्यांकन इकाई (पीपीपीएयू) वित्तीय दृष्टिकोण से प्रत्येक परियोजना का विस्तृत मूल्यांकन करता है।
प्रायोजक मंत्रालय पीपीपी के माध्यम से शुरू की जाने वाली परियोजनाओं की पहचान करता है
सर्वप्रथम पीपीपीएसी की ‘सैद्धांतिक’ मंजूरी के लिए प्रस्ताव प्रस्तुत किया जाता है ।
मसौदा आरएफपी तैयार करने के बाद प्रायोजन मंत्रालय वित्तीय बोलियों को आमंत्रित करने से पहले पीपीपीएसी की मंजूरी चाहता है।
‘सैद्धांतिक’ मंजूरी के बाद मंत्रालय पूर्व-योग्य बोलीदाताओं की शॉर्टलिस्टिंग करता है।
योग्यता के लिए अनुरोध (RFQ) के रूप में रुचि की अभिव्यक्ति पर आधारित पीपीपीएसी की सिफारिशों के बाद, परियोजना के लिए अंतिम अनुमोदन सक्षम द्वारा प्रदान किया जाता है।
ऐसे मामलों में जहां पीपीपी परियोजना विधिवत अनुमोदित मॉडल रियायत पर आधारित है समझौता (एमसीए), पीपीपीएसी द्वारा ‘सैद्धांतिक रूप से’ मंजूरी आवश्यक नहीं है। इस तरह के मामलों में, वित्तीय बोलियों को आमंत्रित करने से पहले पीपीपीएसी का अनुमोदन प्राप्त किया जाता है।
वायबिलिटी गैप फंडिंग (वीजीएफ)
पीपीपी के माध्यम से शुरू की गई बुनियादी ढांचा परियोजनाओं की व्यवहार्यता की खाई को पाटने के लिए सरकार ‘जनता के लिए वित्तीय सहायता योजना’ नामक एक योजना लागू कर रही है
इसका मकसद इन्फ्रास्ट्रक्चर में निजी भागीदारी सुनिष्चित करना है। यह योजना तभी लागू होती है जब रियायत एक निजी क्षेत्र की कंपनी को प्रदान की जाती है जिसे ओपन BID के माध्यम से चुना जाता है प्रतिस्पर्धी बोली और वित्तपोषण, निर्माण, रखरखाव और के लिए जिम्मेदार है रियायत अवधि के दौरान परियोजना का संचालन। वायबिलिटी गैप फंडिंग (वीजीएफ) है के स्तर पर पूंजी अनुदान के रूप में प्रदान की गई वित्तीय सहायता की मात्रा परियोजना निर्माण और पूंजी सब्सिडी के लिए सबसे कम बोली के बराबर है, लेकिन इसके अधीन कुल परियोजना लागत का अधिकतम 40 प्रतिशत आता है।
निष्कर्ष
भारत में इस बात पर व्यापक सहमति है कि सार्वजनिक निजी भागीदारी ही विश्व स्तरीय राजमार्गों के निर्माण के लिए एक रास्ता है, चूंकि प्रतिस्पर्धी निजी निवेश को आकर्षित करने के लिए एक समर्थकारी ढांचा, मॉडल दस्तावेज, मूल्यांकन प्रक्रिया आदि एक ज़रूरत है और वायबिलिटी गैप फंडिंग स्कीम राजमार्ग क्षेत्र में एक मजबूत और टिकाऊ पीपीपी ढांचे के सहायक स्तंभ है।